Schwere Nutzfahrzeuge (LKWs und Busse)
Während bei PKW und leichten Nutzfahrzeugen das vollständige Fahrzeug einem Emissionstest unterzogen wird und die Emissionsergebnisse und -grenzwerte in g/km gemessen werden, besteht bei den meisten Fahrgestell- und Karosserietypen, die für Schwerfahrzeug-Motoren geeignet sind, die einzige praktikable Lösung darin, das Motorsystem (inkl. Abgassystem) zu testen. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen werden demzufolge unter dem Gesichtspunkt der Leistungsfähigkeit (g/kWh) ausgedrückt.
Wie bei PKW, haben sich die LKW-Emissionsvorschriften stufenweise mit Euro V ab 2008 entwickelt; die nächste Phase (Euro VI) wird 2013 eingeführt. Die Motoren werden jetzt sowohl im eingeschwungenen ("Steady-State") Zyklus als auch im transienten Zyklus getestet und müssen bei beiden die Emissionsvorschriften einhalten.
Schwere Nutzfahrzeug-Motoren werden in LKW und in Bussen eingesetzt.
Bis vor Kurzem war es normalerweise möglich, die Testzyklus-Emissionsvorschriften für schwere Nutzfahrzeuge nur durch eine verbesserte Motorentechnologie und durch ein Ausbalancieren zwischen den NOx- und PM-Emissionen (steigen die einen Emissionen, sinken die anderen) einzuhalten. Der Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen war bisher nicht nötig. Da jedoch die Fortschreibung der Emissionsstandards diesen Trade-Off zwischen NOx and PM verringert, zwingen die Euro IV-Vorschriften zu einer Nachbehandlung durch ein Abgasreinigungssystem.
Trade-Off zwischen PM und NOx
Die meisten europäischen Hersteller haben sich dafür entschieden, diesen NOx-PM Trade-Off zu nutzen, um die Partikelemissionen am Motoraustritt zu minimieren. Zur Reduzierung der NOx-Emissionen verwenden sie die Selektive Katalytische Reduktion (Selective Catalytic Reduction - SCR), da dieses Verfahren - im Vergleich zu älteren Motorgenerationen - auch den Kraftstoffverbrauch senkt (und damit die CO2-Emissionen reduziert). Für diese Technologie muss aus einem im Fahrzeug eingebauten Tank ein Harnstoff-Reduktionsmittel zugeführt werden (AdBlue®), und die erforderliche Menge entspricht einem geringen Prozentsatz des Dieselkraftstoffverbrauchs. Die Kosten für AdBlue sind erheblich niedriger als für Dieselkraftstoff, wodurch die Treibstoff-Kostenersparnis für den Fahrzeug-Betreiber nicht gefährdet wird.
LKW mit Kraftstoff- und AdBlue® Tanks
Eine Alternative zu dieser Lösung ist die Abgasrückführung zur Minimierung der NOx-Emissionen unter Verwendung eines Dieseloxidations-Katalysators oder Dieseloxidations-Filters zur Senkung der PM-Emissionen.
Diesel-Partikelfilter (DPF) sind bei den neuen europäischen LKWs und Bussen noch nicht in breitem Umfang die erste Wahl zur Einhaltung der Emissionsvorschriften. Um die von örtlichen Behörden erlassenen Vorschriften oder Anreizprogramme zur Minimierung der städtischen Partikelemissionen einzuhalten, wurden jedoch viele Tausende bestehender Fahrzeuge - insbesondere Busse und Müllwagen - mit diesen Filtern nachgerüstet. Einige Fahrzeughersteller liefern sie auch als zusätzliche Originalausrüstung, damit die Fahrzeuge diesen Bestimmungen entsprechen können. Schwere Nutzfahrzeuge gemäß Euro VI müssen mit einem DPF ausgerüstet werden, um nicht nur die Vorgaben zur Partikelmasse, sondern auch die Grenzwerte für die Partikelanzahl einzuhalten.
De Lijn (Belgien): Mit einem sich fortlaufend regenerierenden Original-Partikelfilter ausgerüsteter Bus.
